La caída de las ventas está golpeando a todo el sector automotor, especialmente a los importadores. Eso genera un proceso de cambio de distribuidores. Algunos ya se concretaron, otros están en marcha. Es por eso que el mercado se llena de rumores. Ejecutivos del Grupo Socma viajan a China para definir los planes para el 2020 de las tres marcas automotrices que manejan: Chery, JAC y DFSK. Toda la atención está puesta en la primera, la más importante, que hace 10 años está en el mercado. Serafín Álvarez Tato, director de la compañía, explicó cuál es la relación con el grupo chino, minimizó las versiones y promete algún anuncio importante a su regreso, como la posibilidad de armar vehículos en la región con Uruguay como país que corre con mayores chances. Las ventajas que tienen las terminales radicadas en el Mercosur hace que el negocio importador sea “complicado”.
Periodista: ¿Cuál es el objetivo del viaje a China?
Serafín Álvarez Tato: Nosotros hacemos dos viajes por año a China. En abril y en octubre. Este año se atrasó un poco por las elecciones. El objetivo es sentar las bases de lo que va a ser el presupuesto del año que viene. Vamos a plantear nuestras expectativas de mercado, de participación y de lanzamientos de nuevos productos. La idea es acordar con cada una de las tres marcas (Chery, JAC y DFSK) el plan de acción para el 2020.
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P.: En el caso de Chery, ¿cuáles son los lanzamientos previstos?
S.A.T.: Tenemos como objetivos el lanzamiento del modelo _ 7, la versión última que se está comercializando en China, e introducir en el mercado el Tiggo 4. Esto va a hacer que la gama futura de productos nuestros sea Tiggo 2, Tiggo 3 – durante un tiempo -, Tiggo 4, Tiggo 5 – durante un tiempo-, y Tiggo 7.
P.: En el mercado hay muchos rumores sobre las marcas chinas. Algunas están en retirada. En el caso de Chery, en este viaje, ¿se analizará la continuidad o no de la asociación de la automotriz china con el Grupo Socma?
S.A.T.: El objetivo de nuestra compañía y de nuestro grupo inversor es continuar con los negocios de las tres marcas. La estrategia pasa por un esquema de aprovisionamiento de productos que nos vuelva competitivos en el mercado. Hoy todas importadoras independientes están en una situación de desventaja en relación con las terminales radicadas porque estamos afrontando, en el momento de la nacionalización, no solamente el pago del 37,5% (35% de arancel más 2,5% de tasa de estadística) sino además del anticipo de IVA. Por lo cual, la inversión financiera y el costo emergente nos pone en una situación de falta de competitividad con los productos que vienen de Brasil y México. A esto hay que adicionarle que, como la capacidad productiva de esos países está por debajo de la demanda del mercado, hay una tendencia de enviar sus sobrestocks a nuestro mercado. Están entrando vehículo con precios ridículos, con valor de origen de u$s4.500 o u$s5.000. Es imposible competir con productos de Japón, China o Corea.
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P.: Muchas veces se habló de la radicación de una fábrica de Chery en la Argentina. Eso los beneficiaría con el ingreso al régimen del Mercosur.
S.A.T.: Es necesario una estrategia multinacional, como tiene las marcas instaladas con fábricas, que permita ser parte de ese esquema de compensación. Mandar productos –que pueden ser autopartes, no necesariamente automóviles- hacia México, Brasil Uruguay y Paraguay e importar productos.
P.: ¿En este viaje a China se hablará de la posibilidad de una radicación fabril en la región?
S.A.T.: Esperamos, a la vuelta, poder tener una noticia de que hemos llegado a un acuerdo en ese sentido. Hablo, concretamente, de Chery , dado que somos el importador más grande, por lo que la preferencia la tenemos con esa marca. Hace 10 años que estamos en el mercado, 50.000 vehículos rodando, 32 concesionarias oficiales. Todo esto amerita a tener especial cuidado y predilección por ese negocio que llegó a facturar 7.000 unidades por año
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P.: ¿Sería un proyecto independiente o podría sumarse a lo anunciado entre las automotrices Lifan y Brillance de armar vehículos en Uruguay?
S.A.T.: Puede ser cualquiera de estos proyectos o una alternativa de inversión distinta. Puede ser en esa planta o en otra que esté instalada.
P.: ¿Puede ser en la Argentina?
S.A.T.: En la Argentina, más de una vez presentamos proyectos. Todo depende de cuál sea el entorno de la macroeconomía que nos permita avanzar. Acá estamos con falta de información con respecto a cuál va a ser el plan económico del nuevo gobierno. Si lo tuviéramos claro, tendríamos definiciones más precisas y podríamos ver si conviene a mediano plazo instalarnos con un emprendimiento industrial y contratar gente para fabricar algo en la Argentina. Pero puede haber caminos alternativos. Empezar a trabajar con intercambio de autopartes, por ejemplo
P.: ¿Ser importador independiente de autos, hoy, en la Argentina, es inviable?
S.A.T.: Es complicado. Desde el punto de vista de volumen de actividad, para soportar una red de concesionarias, y de la rentabilidad de todo la cadena. Eso se ve en cómo han variado los volúmenes de las marcas. Basta ver algunas marcas que se lanzaron en los últimos tiempos. De todas formas estamos todos castigados por igual. Hoy tenemos el 0,5% del mercado. Llegamos a tener el 0,8%. Pero mantenemos el 17,3% de participación entre los importadores y el 44,6% de las marcas chinas. Somos el importador independiente más grande. El problema fue la brutal devaluación. Hubo momentos en que, aún pagando el 37,5%, antes de la devaluación, teníamos buenos precios. Acá el problema se produjo después, con lo que empezó a llegar, especialmente, desde Brasil.